Selbstfahrende Autos sind kein reines Zukunftsphänomen mehr. Fahrzeuge mit weitreichenden Automatisierungsfunktionen sind bereits auf niederländischen Straßen unterwegs, und Experimente mit fahrerlosen Fahrzeugen sind unter bestimmten Voraussetzungen gemäß Artikel 149aa Absatz 1 des Straßenverkehrsgesetzes rechtlich zulässig. Dies wirft unweigerlich die Frage auf, wer strafrechtlich haftet, wenn ein solches Fahrzeug einen Unfall mit Verletzten oder Toten verursacht. Kurz gesagt: Das niederländische Strafrecht geht weiterhin von den natürlichen oder juristischen Personen aus, die der Norm unterliegen, wie beispielsweise dem Fahrer, dem Betreiber oder der juristischen Person hinter dem System. Ein autonomes System selbst ist keine strafbare Person.
Die klassischen Verkehrsdelikte als Ausgangspunkt
Ausgangspunkt sind die bekannten Verkehrsdelikte des Straßenverkehrsgesetzes von 1994. Artikel 6 stellt einen durch Verschulden verursachten Verkehrsunfall mit Todesfolge oder schwerer Körperverletzung unter Strafe. Artikel 5 und seit 2020 Artikel 5a Absatz 1 regeln die Gefährdung des Straßenverkehrs, selbst wenn keine tatsächliche Verletzung vorliegt. Die strafrechtliche Schwere wird durch die Artikel 175, 176, 178 und 179 weiter präzisiert, einschließlich der Möglichkeit eines zusätzlichen Fahrverbots.
Der Maßstab für die Feststellung eines Verschuldens nach Artikel 6 ist streng und differenziert. Das Landgericht Limburg entschied, dass sich nicht pauschal sagen lässt, ob ein einzelner Verkehrsverstoß für ein Verschulden ausreicht, da die Beurteilung das Verhalten als Ganzes, die Art und die konkrete Schwere des Verstoßes sowie die übrigen Umstände des Falles berücksichtigen muss. Ein aktuelles Urteil des Landgerichts Gelderland verdeutlicht dies eindrücklich. Ein einzelner Fahrfehler, bestehend aus unzureichender Fahrzeugbeherrschung, stellte zwar eine Gefährdung nach Artikel 5 dar, jedoch nicht die nach Artikel 6 erforderliche fahrlässige Tötung.
Für automatisierte Fahrzeuge ist diese Unterscheidung wesentlich. Verlässt sich ein menschlicher Fahrer zu sehr auf das System, ignoriert er Warnungen oder nutzt er das Fahrzeug außerhalb seines zulässigen Betriebsbereichs, bleibt eine strafrechtliche Verfolgung durchaus denkbar. Macht das System jedoch selbst einen Fehler, ohne dass der menschliche Aufsichtsführende vernünftigerweise hätte eingreifen müssen oder können, gestaltet sich die Anwendung von Artikel 6 deutlich schwieriger.
Was die aktuelle niederländische Praxis bereits zeigt
Die im April 2026 vom RDW erteilte Typgenehmigung für Teslas FSD-Supervised-System verdeutlicht, wie Gesetzgeber und Regulierungsbehörde dieses Verhältnis aktuell gestalten. Das RDW betont ausdrücklich, dass ein Fahrzeug mit FSD Supervised nicht autonom fährt. Es handelt sich um ein fortschrittliches Fahrerassistenzsystem, das viele Fahraufgaben übernehmen kann. Der Fahrer bleibt jedoch verantwortlich und muss jederzeit eingreifen können. Sensoren überwachen, ob der Fahrer die Straße im Blick behält und die Hände bereit sind, um das Lenkrad sofort zu übernehmen. Bei unzureichender Aufmerksamkeit werden Warnsignale ausgegeben, und das System kann im Extremfall vorübergehend deaktiviert werden.
Dieses Beispiel bestätigt die Rechtsprechung. Solange ein System rechtlich und technisch als Fahrerassistenzsystem und nicht als vollautonomes System zugelassen ist, bleibt der Fahrer Adressat der Normen in Artikel 5 und 6. Die Typgenehmigung ändert daher nichts am Ausgangspunkt der menschlichen Verantwortung, verdeutlicht aber gleichzeitig, dass die Technologie in der Praxis bereits weit über einen herkömmlichen Tempomat hinausgeht, was die tatsächliche Beurteilung von Verschulden und Schuld im Einzelfall komplexer macht.
Das experimentelle Regime für fahrerlose Fahrzeuge
Für Fahrzeuge ohne Fahrer gilt eine gesonderte Regelung. Artikel 149aa Absatz 1 verlangt für solche Versuche eine Genehmigung. Diese Genehmigung kann Ausnahmen von verschiedenen gesetzlichen Bestimmungen enthalten, jedoch ausdrücklich nicht von den Artikeln 5 und 6. Auch in experimentellen Situationen bleiben die grundlegenden verkehrsrechtlichen Vorschriften daher uneingeschränkt gültig. Artikel 149ab Absatz 1 schreibt ferner vor, dass die Genehmigung die getroffenen Sicherheitsmaßnahmen, die Art der Überwachung und Auswertung, den Fahrer und dessen Aufenthaltsort sowie die Anzahl der Fahrzeuge, die dieser Fahrer gleichzeitig steuern darf, festlegt. Dies ist nicht bloß eine administrative Formalität, sondern kann nach einem Vorfall auch wichtige Beweise für die strafrechtliche Zuordnung liefern.
Haftung der juristischen Person
Lässt sich ein Fehler nicht eindeutig einem menschlichen Verkehrsteilnehmer zuschreiben, rückt die juristische Person in den Fokus. Artikel 51 Absatz 1 des Strafgesetzbuches sieht ausdrücklich die strafrechtliche Verfolgung juristischer Personen sowie des Auftraggebers oder der Person vor, die die verbotene Handlung angeordnet hat. Im Kontext autonomer Fahrzeuge kann dies beispielsweise für Hersteller, Softwareunternehmen oder Betreiber relevant sein, etwa wenn fehlerhafte Software-Updates ausgerollt, bekannte Sicherheitswarnungen ignoriert oder Fahrzeuge wissentlich trotz bekannter Sicherheitsmängel in den Verkehr gelassen werden. Ein Softwarefehler allein genügt nicht. Der Fall muss auf konkrete, schuldhafte organisatorische Entscheidungen zurückgeführt werden, wie etwa unzureichende Testverfahren, vernachlässigte Updates oder Anweisungen, die zu der verbotenen Handlung geführt haben.
Kausalität als separates Hindernis
Bei autonomen oder teilautonomen Fahrzeugen treten häufig mehrere mögliche Ursachen gleichzeitig auf, wie etwa menschliches Versagen, Softwarefehler, Sensorausfälle, fehlerhafte Kartendaten oder das Verhalten anderer Verkehrsteilnehmer. Ein Normenverstoß und eine strafrechtlich relevante Folge sind nicht automatisch miteinander verbunden. Ein Beispiel hierfür ist das Urteil des Landgerichts Nordholland, das entschied, dass ein rechtzeitig zum Stehen gekommener Tesla die Kausalkette unterbrochen hatte. Auch in künftigen Fällen im Zusammenhang mit automatisiertem Fahren muss stets gesondert nachgewiesen werden, dass der festgestellte Fehler und nicht ein anderer Faktor den Unfall und seine Folgen verursacht hat.
Beweisprobleme in Bezug auf technische Daten
Während es in klassischen Verkehrsfällen oft auf Geschwindigkeit, Sichtverhältnisse, Abstand und Reaktionszeit ankommt, spielen beim automatisierten Fahren zusätzlich Softwareversionen, Ereignisdatenschreiberdaten, Fahrzeugprotokolle, Sensordaten und der Updateverlauf eine Rolle. Der Europäische Gerichtshof für Menschenrechte erkennt an, dass elektronische und technische Beweismittel besondere Fragen hinsichtlich ihrer Authentizität und Integrität aufwerfen können und dass die Zurückweisung von Beweismitteln der Verteidigung in technisch komplexen Fällen im Lichte von Artikel 6 der Konvention ordnungsgemäß begründet werden muss. Dies kann in diesem Zusammenhang relevant werden, wenn die Verteidigung Zugang zu Quelldaten, Fahrzeugtelemetrie oder einem unabhängigen Experten für algorithmische Entscheidungsfindung beantragt.
Die in Artikel 7 des Übereinkommens festgelegte Grenze
Der Legalitätsgrundsatz gemäß Artikel 7 der Europäischen Menschenrechtskonvention setzt einer willkürlichen Ausweitung der Strafbarkeit klare Grenzen. Strafbarkeit muss auf zugänglichen und vorhersehbaren Gesetzen und der einschlägigen Rechtsprechung beruhen. Eine gerichtliche Klarstellung bestehender Normen ist zulässig, eine willkürliche oder unvorhersehbare Ausweitung jedoch nicht. Für autonome Fahrzeuge bedeutet dies, dass das Fehlen technologiespezifischer Gesetze eine Strafverfolgung nicht grundsätzlich ausschließt, sondern dass die Haftung auf bestehenden, hinreichend klaren Normen beruhen muss. Das Strafrecht darf nicht allein aufgrund gesellschaftlicher Unzufriedenheit einen Täter konstruieren, ohne schwerwiegende Folgen in Kauf zu nehmen.
Häufig gestellte Fragen
Ist der Fahrer bei einem Unfall mit einem selbstfahrenden Auto immer strafrechtlich verantwortlich?
Nein. Der Fahrer bleibt grundsätzlich Adressat der Bestimmungen in Artikel 5 und 6 des Straßenverkehrsgesetzes, doch ob er tatsächlich strafrechtlich verantwortlich ist, hängt davon ab, ob ihm ein Verschulden zur Last gelegt werden kann. Hat er das System ordnungsgemäß und innerhalb seines zulässigen Anwendungsbereichs genutzt und war er nicht verpflichtet, einzugreifen, lässt sich grobe Fahrlässigkeit im Sinne von Artikel 6 nur schwer nachweisen.
Kann ein Fahrzeughersteller für einen Unfall strafrechtlich belangt werden?
Theoretisch ja, gemäß Artikel 51 des Strafgesetzbuches, jedoch nur dann, wenn der Unfall auf eine konkrete, schuldhafte organisatorische Entscheidung zurückzuführen ist, wie beispielsweise ein unzureichendes Testverfahren, das Ignorieren bekannter Sicherheitswarnungen oder die Bereitstellung eines fehlerhaften Software-Updates. Die bloße Tatsache, dass die Software einen Fehler aufweist, reicht nicht für die strafrechtliche Haftung des Herstellers aus.
Bedeutet die Typgenehmigung für Tesla FSD Supervised, dass das Auto autonom fährt?
Nein. Die RDW hat ausdrücklich bestätigt, dass FSD Supervised ein fortschrittliches Fahrerassistenzsystem und kein autonomes Fahrsystem ist. Der Fahrer bleibt verantwortlich, muss die Straße im Blick behalten und jederzeit eingreifen können. Dies hat auch strafrechtliche Konsequenzen, da der Fahrer weiterhin den Bestimmungen der Artikel 5 und 6 unterliegt.
Ist das Fahren vollautonomer Autos in den Niederlanden bereits erlaubt?
Nur im Rahmen von Versuchen, für die eine Genehmigung gemäß Artikel 149aa erteilt wurde. Auch dann bleiben die Artikel 5 und 6 uneingeschränkt anwendbar, und die Genehmigung muss unter anderem festlegen, wer der Fahrer ist, wo er sich befindet und welche Sicherheitsmaßnahmen gelten.
Welche Rolle spielen Fahrzeugdaten wie Protokolle und Sensordaten in einem Strafverfahren?
Eine wichtige und zunehmende Rolle. Beim automatisierten Fahren ist es oft notwendig, auf Softwareversionen, Ereignisdatenschreiberdaten, Sensordaten und den Updateverlauf zurückzugreifen, um den genauen Unfallhergang zu rekonstruieren und einen ursächlichen Zusammenhang festzustellen. Diese Art von technischen Beweismitteln wirft jedoch Fragen hinsichtlich ihrer Zuverlässigkeit und Zugänglichkeit für die Verteidigung auf.
Kann jemand strafrechtlich zur Verantwortung gezogen werden, nur weil das Gesetz noch keine spezifischen Regeln für selbstfahrende Autos enthält?
Nein. Der Legalitätsgrundsatz gemäß Artikel 7 der Europäischen Menschenrechtskonvention erlaubt es nicht, die Haftung allein deshalb auszudehnen, weil ein Ergebnis gesellschaftlich unbefriedigend erscheint. Haftung muss stets auf bestehenden, hinreichend klaren Normen beruhen können.
Fazit
Die Niederlande verfügen derzeit über einen praktikablen, wenn auch nicht technologiespezifischen, strafrechtlichen Rahmen für Unfälle mit automatisierten Fahrzeugen. Dieser Rahmen konzentriert sich weiterhin auf die menschliche und organisatorische Verantwortung, nicht auf das autonome System als eigenständigen Verursacher. Die Typgenehmigung von Tesla FSD Supervised zeigt, dass auch die Regulierungsbehörde an dieser Linie festhält, indem sie ausdrücklich festhält, dass der Fahrer weiterhin verantwortlich ist. Zukünftig werden daher drei Fragen entscheidend sein: Wer war der Adressat der Norm, welches konkrete Verschulden ist schuldhaft, und lässt sich der Unfall diesem Verschulden sowohl ursächlich als auch beweisrechtlich überzeugend zuordnen? Für Hersteller, Betreiber und Softwareentwickler ist es daher wichtig, Testverfahren, Aktualisierungsprozesse und interne Verantwortlichkeiten ordnungsgemäß zu dokumentieren, damit nach einem Vorfall klar ist, welche Entscheidungen von wem getroffen wurden. Haben Sie Fragen zur Haftung im Zusammenhang mit Fahrzeugautomatisierung oder sind Sie in einen Rechtsstreit verwickelt, in dem dieses Thema eine Rolle spielt? Kontaktieren Sie uns gerne. Law & More für ein unverbindliches Gespräch.
